Четверг, 23.11.2017, 06:44

Приветствую Вас Гость | RSS
Историческая география
ГлавнаяРегистрацияВход
Лекции

Статьи

Форма входа

Поиск

Главная » Статьи » Мои статьи

В.П. Семенов Тянь-Шанский: О могущественном территориальном владении применительно к России: очерк по политической географии. 2 часть

О КОЛОНИЗАЦИОННЫХ БАЗАХ РОССИИ, ЕЕ КАРТЕ, ШТАТАХ И ТЕРРИТОРИЯХ

 

Итак, к старым четырем колонизационным базам Европейской России следует присоединить четыре новые, так сказать, базы будущего - Уральскую, Алтайскую, Туркестанскую и Прибайкальскую. Все они требуют прежде всего сравнительного географического изучения, а так как всякое основательное географическое изучение начинается с карты, то прежде всего требуется пересмотреть вопрос, правильно ли мы делим вообще Российскую Империю на отдельные карты. Нельзя не сознаться, что, с этой точки зрения, мы теперь уже чувствительно отстаем от жизни и что пора уже перейти примерно к следующей системе карт. При делении общей карты Российской Империи на две части не следует разбивать ее, как было доныне, на две неравные части - Европейскую и Азиатскую, а необходимо сделать две приблизительно равные - западную, находящуюся в наиболее прочном русском обладании и сравнительно хорошо исследованную в географическом отношении половину Империи от западных границ Польши до Енисея. Западную половину Империи надлежит разбить на следующие карты, угловыми пунктами которой будут: Петроград, Вятка, Киев и Ново-узенск. Это как раз и будет соответствовать Центральной России в широком смысле с Москвой посредине; далее - южное Приуралье в обширном смысле слова с обеими примыкающими частями равнин Русской и Сибирской, с горнозаводским Уралом в центре и восточная часть Западно-Сибирской равнины в пределах земледельческого пояса, Киргизский мелкосопочник и Алтай.

 

В совокупности все эти три карты как раз и составят историческое основное колонизационное ядро Российской Империи. К ним прим кнут следующие карты окраин западной половины Империи: северные окраины - Финляндия; север Русской равнины с центром в Архан гельске; северное Приуралье с примыкающими частями Русской и Си бирской равнин; северная окраина Западно-Сибирской равнины; западная окраина Русской равнины; южная окраина России (южная Россия, Крым и Кавказ); русские пустыни и наконец Туркестан, по преимуществу горный.

 

Восточная половина Империи разделится на следующие карты: Прибайкалье; Верхнее Приамурье; Нижнее Приамурье. Это три основные карты восточной половины Империи, охватывающие части, имеющие наибольшее колонизационное значение - «острие меча». Далее идут северные окраины карт восточной части Империи: север Средней Сибири; Ленский край; Верхоянско-Колымский край; Анадырско-Чукотский край; Камчатка.

 

До сих пор мы еще слишком мало обращали внимания на то, на что давно обратили внимание американцы: это деление государственной территории на штаты - местности, населенные и способные к местному самоуправлению и самодеятельности, и на территории - местности пустынные, в которых местное самоуправление, по причине их обширности и пустынности, неосуществимо и которые обречены частью еще на долгие времена, частью навсегда остаться всецело на полном попечении центрального правительства и во всех отношениях управляться исключительно его органами. Я оговариваюсь, что, упот ребляя термин «штаты» (так как не нахожу пока другого, разве что заменить его термином «земские области»), я весьма далек при этом от мысли о федеративном устройстве России, которое было бы для нее безусловно гибелью в смысле могущественного владения. Но для всяких практических целей необходимо и весьма своевременно географически разобраться в этих двух категориях местностей. Однако, так как границы наших губерний и областей, возникшие совершенно случайно, путем канцелярских усмотрений, ниже всякой критики с географической точки зрения, то очевидно, что наши территории и штаты могут группироваться только из комплексов уездов и округов, а никак не из губерний и областей, при условии, что в самые уездные и окружные границы будут введены серьезные поправки. Эта колоссальная задача по предварительной черновой работе, разумеется, не может не тормозить в высшей степени практического выполнения разделения России на штаты и территории. Попытаемся же, хотя бы грубо, отметить на карте границы штатов и территорий России, приняв пока только один критерий - плотность населения. В этом случае можно считать территориями все местности, не достигшие еще плотности 1 житель на кв. версту, а штатами - местности с плотностью населения выше этой нормы.

 

Обозревая принятые нами карты, можно видеть, что в западной половине Империи большая часть площади занята штатами, а в восточной большая часть занята территориями. При этом в западной половине листы, занимающие центральную и западную Россию, представляют сплошные штаты. Двигаясь на восток, мы замечаем, что в листе южного Приуралья все занято штатами, за исключением незначительных северо-восточного и юго-восточного углов, а в листе Западной Сибири штаты, занимая все еще большую часть площади, тем не менее оставляют под территории уже довольно значительные участки на севере и юге. Лист южной России также почти сплошь занят штатами, за исключением небольших пространств на востоке и северо-востоке. Лист Финляндии на 2/3 занят штатом и на 1/3 на севере - территорией. В листе северной России около 2/3 площади занято штатами и около 1/3 на крайнем севере - территориями. Лист северного Приуралья занят почти весь территорией, за исключением своего юго-западного угла, где имеются небольшие участки штатов, а лист северозападной Сибири представляет уже всецело территорию. В карте русских пустынь почти все (за исключением полос по Сырдарье и Амударье) представляет территорию, а на карте русского Туркестана штаты жмутся к горам, тогда как все остальное пространство занято территорией. В восточной половине Империи только южные листы имеют большие или меньшие участки штатов, а все остальные листы сплошь заняты территориями. При этом штаты занимают около половины всего пространства лишь в листе Прибайкалья, а в остальных двух листах - верхнего и нижнего Приамурья - быстро выклиниваются, уступая свое место территориям. Итак, около половины всей площади Российской Империи занято штатами и почти столько же территориями. При этом территории приходятся большей частью на местности, либо лежащие в северных, весьма суровых климатических условиях, либо представляющие безводные пустыни южного типа, т.е., иначе говоря, территории Российской Империи отличаются значительной устойчивостью, так как по вышеуказанным причинам трудно ожидать скорого увеличения в них населения до нормы штатов. В восточной половине Империи до этой нормы может еще при благоприятных условиях заполниться в более или менее близком будущем значительная часть местностей, лежащих южнее 60° с.ш., но все, что находится к северу от этой параллели, обречено оставаться терри ториями на неопределенно долгое время. В отношении распределения штатов и территорий мы похожи на Канаду, с той только разницей, что в Канаде, по климатическим условиям, штатам суждено располагаться еще более узкой полосой в южной части страны.

 

Более быстрому обращению территорий в штаты самую существен ную помощь оказывают усовершенствованные пути сообщения, представляющие фактор, наиболее способствующий сгущению населения.

 

О ПУТЯХ СООБЩЕНИЯ

 

Едва ли есть на земном шаре второе государство, которое для правильного своего развития нуждалось бы в большем абсолютном протяжении своей сети удобных путей сообщения, чем Россия. Соединенные Штаты Северной Америки и Канада, занимая каждая значительно меньшую площадь, чем Российская Империя, при условии одинакового уровня культуры, разумеется, требовали бы значительно меньшей абсолютной длины своих удобных путей сообщения. Китай тоже занимает значительно меньшую площадь и сверх того наполовину обладает естественными пустынями и высокими нагорьями и, при огромной нужде в усовершенствованных путях для своей густозаселенной восточной половины, нуждается лишь в немногих путях в пустынной западной половине; следовательно, при условии одинакового культурного уровня со всеми вышеупомянутыми государствами, его путевая сеть, естест­венно, должна бы быть также абсолютно короче сети России. Ни разу в истории человечества не было такого длинного протяжения государ ственной территории и сплошного земледельческого пояса, как в России, и ни разу столь густое население не обитало в таких высоких широтах. Вот почему вполне понятна и законна та лихорадочная поспешность, на которую мы фатально обречены с сооружением усовершенствованных путей сообщения. Понятно и то, почему мы так долго не выходили и еще долго не выйдем из стадии преимуще ственного сооружения длиннейших магистралей перед постройкой подъездных путей.

 

Система обсуждения степени нужды в тех или иных новых путях сообщения у нас еще весьма несовершенна, и этим объясняется значительная часть ошибок и непоследовательности в их сооружении. Нашу систему можно назвать келейным конкурсным состязанием заинтересованных лиц перед трибуналом из представителей прави тельства. При этом ни у судей, ни у состязующихся обычно нет надлежащего количества строго научных, вполне объективных данных для решения вопроса в том или другом направлении. Когда же, вследствие спорности вопроса, выясняется особенно острая нужда в них, то организуются специальные, дорогостоящие местные обследо вания, обыкновенно производимые чрезвычайно поспешно и страдаю щие всеми недостатками единовременного, субъективного, мимо­летного наблюдения, вместо спокойного, объективного и длительного, которое может иметь место только при достаточном богатстве постоянными и преемственно строго периодически повторяемыми, беспристрастными и весьма подробными географическими и статистическими источниками, приспособленными к извлечению из них данных во всевозможных комбинациях. Географические же научные силы и общественные деятели силою вещей совершенно отстранены от возможности обсуждения проектов новых путей и узнают о них, как снег на голову, только из газетных хроник, причем мотивы конкурирующих проектов остаются им обыкновенно абсолютно неведомыми. Между тем своевременная и подробная осведомленность широких научных и общественных кругов относительно государственного и экономического значения новых путей, казалось бы, должна быть именно в интересах этих самых путей, вовремя привлекая к ним предприимчивость не случайную, узкоэгоистического типа, а с более широкими горизонтами и более правильной, в общественном смысле, постановкой дела.

 

Для России, с замерзаемостью вод на большей части ее пространства на срок полгода и более, всегда будут иметь большее значение железные пути, чем водные, несмотря на все преимущества последних в виде большей дешевизны доставки грузов. Тем не менее и водные пути заслуживают огромного внимания. В этом отношении нельзя не обратить внимания на единственный в своем роде, весьма стройный план необходимых России искусственных водных магистралей, принадлежащий В.Е.Тимонову. В этом плане впервые для водных путей взята вся Российская Империя целиком. Хотя многие части плана, как например, проведение водной магистрали через Забайкалье, и вызывают сомнения в их практической выполнимости, но этому плану никак нельзя отказать в ясности и строгой общей последовательности. План заключается, совершенно правильно с географической точки зрения, в ряде взаимно пересекающихся широтных и меридиональных водных магистралей, причем главная, Средне-Российская магистраль должна протянуться непрерывно от Варшавы до Владивостока.

 

Переходя к железным путям, следует прежде всего отметить те недостатки, которыми обычно сопровождалось и в значительной мере еще сопровождается у нас их проведение. Первый недостаток, существовавший еще недавно, но теперь постепенно уже, к счастью, сходящий на нет, - это пристрастие, из плохо понимаемой экономии, к узкоколейным и облегченного типа ширококолейным путям. Дело все в том, что они имеют смысл только в горных долинах и на труднодоступных горных перевалах, которым самой природой суждено навсегда остаться второстепенными подъездными путями. На нашей же однообразной, бесконечной равнине узкоколейные и облегченного типа ширококолейные подъездные пути силою вещей обращаются в первостепенные магистрали, и поэтому постоянно повторяющуюся двойную работу с усилением полотна и перешивкой пути можно назвать нашей характерной, но нелепой особенностью, основанной на недальновидной экономии при первой же прокладке пути. Второй недостаток составляет (если отбросить весьма многочисленные случаи чисто эгоистических интересов влиятельных лиц) хроническое предпочтение чисто технических соображений экономическим, вследствие которого железные пути пролагаются по безлюдным, гладким пустырям, где строятся великолепные станции, а оживленные, имеющие большое экономическое значение крупные населенные пункты и целые густозаселенные местности остаются в стороне от железных путей, обыкновенно в нелепом и досадном расстоянии каких-нибудь двух-трех верст. При этом пролагатели пути чаще всего крайне легкомысленно относятся к возможности перетягивания обойденного пункта к железной дороге, не обращая внимания на всю невыгоду совершенно лишних затрат населения на это перетягивание. Третий недостаток заключается в отсутствии общей строгой программы развития наших железных путей, которая со всеми подробностями должна была бы быть предметом постоянного широкого общественного и научного обсуждения, а не келейной канцелярской тайной хотя бы и самого мудрого из ведомств.

 

Но и при всей этой непоследовательности и случайности уже намечаются в общих чертах, так сказать, сами собой напрашиваются главные направления наших крупнейших магистралей, имеющих истинно государственное значение. На равнине Европейской России сеть железных путей гуще, чем где-либо в Империи. Здесь слишком мало оборудованными остаются пока только северная, восточная и юго-восточная ее части. Поэтому только последние нуждаются вообще еще в прокладке основных магистралей. На остальном же пространстве постройка новых магистралей сводится уже больше к типу кратчайшего соединения важнейших пунктов с экономическими или стратегическими целями вместо давно существующего более кружного направления, как например, недавно открытая магистраль Москва-Одесса, все еще откладываемая во второй своей половине магистраль Петроград-Орел и т.д. При этом далеко не всегда обращено внимание на возможное естественное продолжение наших магистралей за пределами России. Например, заботясь об Адриатической железной дороге через Сербию и строя магистрали Москва-Одесса и Петроград-Одесса, никто даже не заикнулся об их естественном продолжении на Балканский полуостров, хотя бы местными правительствами или международной компанией с иностранной колеей, скажем, путем доведения нашей ширококолейной магистрали до Измаила и оттуда иностранной колеей через Добруджу и Болгарию на прямое соединение с Царьградом и Афинами, имеющими в настоящее время непрерывные соединения только с Западной Европой. При этом упускается из виду, что такая дорога была бы вместе с тем и кратчайшим соединением России с Египтом и Палестиной и т.д. Слабо подвигавшиеся вперед до нынешней войны северные дороги, кроме чисто местного назначения для оживления малонаселенного севера, имеют огромное государственное значение; например, соединение Петрограда через Петрозаводск с Мурманом и ответвлением на Архангельск, прямое соединение Москвы с Мурманом через Петрозаводск, соединение Котласа с Архангельском и Улеаборгом и дальнейшее присоединение, соглашением со Швецией, этой линии за Торнео иностранной колеей с Нарвикской железной дорогой (в Норвегии) открывают возможности беспрепятственного вывоза русских грузов в Англию и Францию даже на время полной закупорки для нас Черного и Балтийского морей, т.е. всегда значительно развязывают нам руки в случае всяких внешних осложнений. На юго-востоке проведение западной и центральной магистралей в Закавказье значительно укрепляет наше положение по отношению к Персии и Малой Азии и т.д. На востоке Европейской России магистралям суждено непрерывно продолжаться в Азиатскую, а потому рассмотрение их должно быть совместно с последней. Нап равление наших магистралей в Азиатскую Россию уже давно приобре ло совершенно естественным путем вид веера, сходящегося к Центральной России и Москве, с одной стороны, а с другой - сообщающим наши азиатские владения кратчайшими линиями с Балтийским и Черным морями. Сначала эти магистрали упирались как бы пальцами в Волгу, а затем одна за другой стали перешагивать через нее. В Азиатской России географический тип направления магистралей самой судьбой сводится к следующему.

 

Так как наш колонизационный пояс по направлению к Тихому океану имеет вид неширокой, чрезвычайно вытянутой и суживающейся к востоку широтной полосы, то само собой здесь намечаются три магистрали: 1) средняя, уже осуществленная в виде великого Сибир ского железного пути; 2) более короткая южная, начинающаяся у Саратова, обслуживающая более широкую часть пояса, проходящая около южной границы земледельческого пояса со скотоводческим и вливающаяся в среднюю магистраль как можно дальше на востоке, например, где-либо у Нижнеудинска; к осуществлению этой магистра ли по всей вероятности, будет приступлено в самом ближайшем времени; 3) северная, о которой пока еще мало говорят. Эта магистраль уже будет начата с постройкой Тавдинской железной дороги. Далее она, вероятно, направится на Тобольск, через обитаемые части Тарского урмана на Томск, Енисейск, на верхний конец Байкала и по северной части Амурской области на Николаевск-на-Амуре, пролегая около северной границы земледельческого пояса с лесным звероловческим. Все три параллельные магистрали будут соединены между собой в разных местах соединительными линиями наподобие ступенек веревочной лестницы. К таковым уже отчасти приступлено, как, например, с постройкой Алтайской и Кустанайской железных дорог. Впоследствии возникнут, вероятно, соединения Петропавловска с Акмолинском по плодородному Киргизскому мелкосопочнику, в разных местах Амурской области и пр.

 

Средняя Азия может соединиться с Европейской Россией только двумя железными путями: естественным продолжением своих двух великих рек Сырдарьи и Амударьи, текущих как раз по направлению к Европейской России. Один путь по Сырдарье уже осуществлен в направлении Самара-Ташкент, о другом по Амударье в направлении Саратов-Чарджуй был возбужден вопрос в 1890-х годах и произведены изыскания, но он оказался пока еще отложенным; однако он вновь возник, уже вследствие перегрузки ныне существующего Ташкентского пути. Наконец, близка к осуществлению громадная магистраль, соединяющая Туркестан с Сибирью и долженствующая служить к образованию одного громадного сплошного железного пояса близ нашей границы от самого Красноводска до Владивостока.

 

Позднее, вероятно, возникнут длинные магистрали и подъездные пути в направлении к северу и к югу от названных параллельных сибирских и среднеазиатских магистралей, оканчивающиеся тупиками, из них некоторые могут даже достичь Северного Ледовитого океана. Например, вовсе не так уж трудно осуществить, если бы понадобилось, даже теперь, первую меридиональную магистраль в наших азиатских владениях. Дело в том, что частные уральские железные подъездные пути к Богословской железной дороге порядочно уже перешагнули за 60-ю параллель. Если от них вывести линию на Березов-Обдорск, с одной стороны, а с другой - Кустанайскую железную дорогу проложить на Орск (таковая строится) и далее до соединения с Ташкентской линией, то само собой получится меридиоанальная, хотя и несколько изогнутая магистраль Ташкент-Обдорск через Урал. При проведении новых магистралей в Сибирь при всех обстоятельствах чрезвычайно выигрывает, и вполне справедливо, Екатеринбург, которому по его географическому положению суждено обратиться в настоящую уральскую столицу и перешагнуть значительно за сотню тысяч жителей.

 

В общем, сети железных путей Сибири суждено походить по общим линиям на сеть Канады, сети Европейской России - на сеть Соединен ных Штатов, а железнодорожная сеть среднеазиатских владений должна иметь совершенно своеобразную конфигурацию сообразно с ее физико-географическими особенностями, а именно с двумя великими параллельными реками, текущими среди пустынь.

 

Заканчивая путями сообщения ряд мыслей об условиях могуще ственного территориального владения применительно к России, следует отметить, что русская колонизация, соприкасаясь на западе, юге и востоке с многолюдными государствами, имеющими свою многовековую историю и культуру, должна по этому самому существенно отличаться от европейско-американской колонизации тем, что во все продолжение русской истории имела и долго еще будет иметь несколько военно-мобилизационный характер в зависимости от безопасности границ на том или другом фронте, пока наконец новые наши колонизационные базы не будут оборудованы настолько прочно во всех отношениях, что смогут вполне сами за себя постоять.

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Итак, перед нами встают следующие обширнейшие и сложнейшие вопросы, ждущие неустанной и беспристрастной научно-географичес кой разработки: 1) мировая роль русской колонизации; 2) терри­ториальные формы русского могущественного владения и наибольшая практическая пригодность тех или иных из них в настоящее время; 3) наши колонизационные базы и их оборудование; 4) пути сообщения в России и странах сопредельных, с точки зрения могущественного владения и оборудования колонизационных баз и 5) практическая картография России и стран сопредельных для своевременной осведомленности возможно широких кругов по вопросам политической географии России.

 

До последнего времени, можно сказать, научной политической географии России, за исключением немногих блестящих трактатов, вроде «Трех миров» В.И.Ламанского, его же программы этнографического отдела Русского Музея Императора Александра III, «Колонизационного значения России среди европейских народов» П.П.Семенова-Тян-Шанского, «Будет ли Тихий океан мировым путем» А.И.Воейкова и пр., почти не существовало. Нельзя же за нее признать сухой перечень границ, который нам вместо нее обычно подносился, - перечень утомительный и совершенно не нужный, так как всякая толково составленная карта гораздо больше говорит глазу и уму, чем самый обстоятельный перечень. Отсутствие политической географии у нас вполне понятно, так как оно было естественным следствием отсутствия легальной политической жизни. Ныне, с введением народного представительства, картина резко изменилась. Теперь уже несвоевременно говорить вместе с Тютчевым:

 Умом Россию не понять,

Аршином общим не измерить:

У ней особенная стать -

В Россию можно только верить.

 

Теперь именно настало то время, когда уже положительно нельзя не пытаться изо всех сил Россию умом понимать и измерять общим аршином, чтобы не остаться висеть в воздухе наивным мечтателем, за флагом всех других наций, совершенно реально преследующих ясно видимые ими цели и не идущих ни на какие компромиссы именно вследствие ясности понимания своих задач, которая всецело зависит от политико-географического воспитания. При этом, конечно, следует предостеречь от смешения политической географии с политикой в географии, в которую легко впасть при неопытности в постановке вопросов.

 

Категория: Мои статьи | Добавил: Geos (02.11.2009)
Просмотров: 2092 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Работы студентов

Наш опрос
Оцените отчет Симоненко Ю. Туреччина у світовому просторі
Всего ответов: 52

Друзья сайта
  • Интернет-журнал "Наше будущее"
  • Исторические карты
  • Русский Архипелаг - Геополитика (С. Переслегин)
  • Институт геополитики профессора Дергачева
  • Кафедра геомониторинга и охраны природы
  • География, картография, геоинформатика
  • Электронные книги по школьной географии
  • Планы-конспекты уроков по географии

  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0


    Величко С. А. © 2017Сделать бесплатный сайт с uCoz